Voilà quelques semaines que je n'avais pas donné de nouvelles de l'avancement de ma formation. Avec les deux derniers articles, vous aviez sûrement compris qu'il en été fini des vols à vue (VFR). A présent, nous avons attaqué l'IFR.
IFR signifie Instrument Flight Rules. C'est ce que l'on appelle un régime de vol (au même titre que le VFR). Au lieu de sans arrêt se référer à des repères visuels, tout se passe désormais à l'intérieur de l'avion.
Plus question d'aller voir à droite à gauche ce qui se trouve derrière telle forêt ou rivière. Jusqu'à la fin de l'Instrument Rating (IR), il va falloir suivre des procédures, radiales, routes et être le plus précis possible.
Une grande partie de la formation se fait en simulateur, souvent au taux de deux simulateurs pour un vol. Il n'est plus pensable de "découvrir" comment voler une approche ou un circuit d'attente à 140kt, au milieu d'autres trafics, pour beaucoup commerciaux.
Le premier simulateur est en général la procédure sans vent. Cela simplifie la vie est permet d'apprendre les bases (en effet la "Track" est identique au "Command Heading", réduisant ainsi les calculs). Vient ensuite le même simu' mais avec vent (et en général quelques "light turbulence"). Les choses se compliquent alors. Il faut continuer à piloter l'avion tout en gardant des ressources pour les divers calculs, briefings, etc...
Enfin, on pose les fesses dans "le vrai avion" pour appliquer tout ça en l'air. Attention, maintenant, on ne peut plus mettre en pause. Pas question de faire le "quichon" comme on dit ici (certains comprendront, les autres, continuez :))
Il est fréquent de ressortir fatigué d'un vol IFR, souvent bien plus qu'après un vol VFR. C'est normal. Essayez de passer deux heures à faire des circuits d'attentes et des approches avec de la glace qui s'accumulent sur les ailes (gestion de l'anti-ice à inclure), le contrôleur n'arrête pas de vous parler et quelques gros nuages qui ont décidé de se mettre sur votre route et de vous secouer dans tous les sens...
Ne vous méprenez pas, j'A-DOOORE ! J'ai toujours rêvé de voler dans les nuages au milieu "des liners" et quand en plus la nuit tombe, je suis aux anges... mais bon, une bonne nuit de sommeil après ça ne fait pas de mal :)
Le rythme à CTC est d'autant plus soutenu qu'excepter le cas où le vol se serait très mal passé, on ne "refait pas". J'entends par là qu'après les deux simus "holds" (incluant attentes NDB et VOR) et le vol "holds" (idem, VOR et NDB), on passe directement aux approches VOR. Deux simus et un vol plus tard, approches NDB etc... etc...
Ca va vite, très vite, et il est hors de question d'arriver pour son vol/simu en touriste ! Nous disposons d'un Instrument Rating Manual très bien fait, ainsi que de Mass Briefs, autant en profiter !
Niveau horaires, la nuit n'est plus un problème donc on peut très bien commencer à 6h30 ou terminer à 23h, et ça, c'est chouette :)
Pour finir, puisque l'on m'a posé plusieurs fois la question, au niveau des cartes IFR, nous utilisons les Jeppesen (via JeppView) qui ont comme très gros avantage, d'avoir un format universel. De retour en UK, ça sera exactement le même.
Pour les cartes en-route, nous utilisons celle de nos instructeur qui sont au format AIP NZ. Je n'ai pas très bien compris pourquoi mais eux sont obligés d'utiliser celles-là, y compris pour les cartes d'approches.
Sur ce, je vous laisse, ce soir je suis rentré d'un vol à 21h et demain, lever 5h30 pour un simu, Yes !
Bons vols et, on ne le redira jamais assez, soyez prudents et regardez dehors ! (encore deux morts hier, lors d'une collision en vol, dans le sud de l'île du Nord).
PS: Histoire de vous mettre un peu l'eau à la bouche, voici une petite "bande-annonce" que j'ai réalisé il y a quelques jours
Trailer - Cloudy Day [CP77 IFR in NZ] from Pierre on Vimeo.
