La pluie tombe, le vent souffle, il fait froid et on ne voit rien, bienvenue à Bournemouth.
En me présentant ce matin au Training Centre, ça ne faisait plus aucun doute. Je suis en Angleterre et l'hiver est arrivé.
"G-CE, entering ALD hold at 3000ft"
"Roger CE, report westbound, ready for the procedure"
"Wilco, G-CE"
Il y a quelques heures de cela, les prévisions météo étaient claires. Nous n'aurons pas les minima à Alderney et il y a une alerte météo pour forts vents venant du MetOffice.
La base des nuages descend jusqu'au sol. Nous ne verrons pas la piste mais qu'importe, nous ne sommes là que pour un "low approach and go around".
"G-CE, I have the last weather update for Alderney if you are ready to copy"
"Go ahead, G-CE"
"Alderney, runway 26 in use, wind 250 degrees 37kt gusting 51kt, visibility 3000m, cloud base scattered at 200ft, overcast at 600ft, rain and drizzle, QNH 976"
"Runway 26, QNH 976, thank you, G-CE"
Ca s'améliore mais le vent se renforce.
En entrant dans le circuit d'attente, le vent dans l'axe à 70kt me permet une "outbound leg" de 2 minutes 30 tandis que la branche retour "dite inbound" ne dure que le temps d'un claquement de doigt.
Je mets les ailes à plat et me voilà déjà verticale de la balise.
Au deuxième tour, j'annonce "G-CE, westbound, ready for the procedure next time over the beacon".
Le contrôle aérien ne traine pas et je suis immédiatement autorisé à l'approche.
L'aiguille tourne, je déclenche le timer, débute la descente, fais mes checks. Avec le vent dans le dos, ça va vite, très vite.
Si l'on suivait à la lettre les techniques de correction, on partirait pour 30 secondes d'éloignement seulement (2 minutes publiées).
La raison nous dicte de ne pas prendre moins d'une minute.
En finale, la vitesse sol est descendue aux alentours de 60kt.
Je me bats avec l'avion pour le maintenir sur la trajectoire. La "dip" n'aide pas. L'aiguille bouge dans tous les sens. Du pied, du manche, du pied, un peu de gaz, du manche, du pied, qui a dit que le pilotage n'était pas un sport ?
MDA + 50ft, on ne descend plus et on maintient jusqu'au MAPt (Missed Approach Point).
Sacrées rafales. Le vario s'excite dans un sens puis dans l'autre. La lutte continue.
Mon passager, assis tant bien que mal à l'arrière - on a vu plus confortable que les sièges arrière d'un DA42 - en profite pour prendre quelques photos.
J'aimerais aussi pouvoir regarder dehors et essayer d'apercevoir la piste mais pas le temps.
Enfin, l'aiguille tourne à 180 degrés, nous venons de passer ALD (La balise NDB de Alderney).
Plein gaz. "Positive climb, gear up, safe speed, flap up".
"G-CE is going around"
"G-CE, contact Guernsey Approach 128.65, byebye"
"128.65, thanks, good day"
Comme à chaque vol de type "Instrument Rating Test", j'ai le droit à ma panne moteur durant la remise de gaz avant de faire route sur Bournemouth, toujours dans la couche.
A l'allée, nous avions emprunté l'airway et étions en fréquence avec London Control. Toujours agréable de se retrouver avec des Iberia, easy, Speedbird, Air France et autres callsigns.
Le retour se fait en espace non contrôlé, plus bas mais sur une route plus directe.
A l'arrivée, de nouveau sur un moteur pour une approche ILS.
Différente approche certes, mais même combat. Ca souffle dans tous les sens, il pleut et la rampe d'approche est réglée sur l'éclairage maximum. Ouch les yeux quand on commence à voir la piste !
A trois reprises durant l'approche et la finale, la tour nous informe sur l'état de la piste. "Runway 26, condition damp, damp, damp". Pas très surprenant après avoir écouté l'ATIS en cours.
Il n'y a pas un chat en fréquence hormis un Falcon qui arrive derrière nous.
Je pose tranquillement le Twinstar puis roule pour CTC.
Ca fait deux heures que je suis en l'air et je suis exténué. On bâche l'avion, débrief et je rentre.
Il fait déjà nuit et dans moins de deux heures, tout le monde sera là pour faire la fête et passer une super soirée.
Nous sommes vendredi soir et le week-end vient de commencer. Ouf ?
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