Panne en campagne

Le nez dans mon QRH (Quick Reference Handbook), je cherche la marche à suivre lorsque la pression d’huile est basse. J’avais déjà réduit la puissance pour me mettre en configuration “slow cruise” mais il est maintenant clairement écrit. “Land at the nearest suitable airfield. Anticipate total engine seizure”.

Décision est prise de se dérouter sur Matamata plutôt que de tenter le retour à la base.

Je maintiens 3000ft et avec l’assiette assez haute, je commence à étudier les possibilités en cas d’arrêt complet du moteur. Un certain nombre de longs champs sur ma gauche, d’autres, plus rares sur ma droite, j’espère que ça ne va pas lâcher près de Morrinsville où vivent près de 10,000 habitants.

Il est tant de basculer sur 120.0 afin de veiller la fréquence de la MBZ (Mandatory Broadcast Zone) de Matamata. Apparemment, il y a de l’activité planeur ... ça ne va pas m’aider ! Heureusement, je suis encore hors de la zone et ai donc un peu de temps pour voir les choses venir quand soudain ... le moteur me lâche complètement.

J’affiche 73kt (Best Glide Speed), Trim et exécute les premières actions.

Alternate Air - ON

Fuel Pump - ON

Mixture - Full Rich

Rien ne se passe.

Coup d’oeil à gauche, puis à droite, de nouveau à gauche, ça y est, j’ai mon champ. 

Il est assez long, à peu près dans l’axe du vent et il y en a plusieurs identiques à côté “au cas où”.

Mon High Key sera à 2700ft, légèrement devant moi, mon low key à 1700ft se situe de l’autre côté du champ, en travers de mon point d’aboutissement.

J’entame mon “approche”.

“Trouble Checks”

Fuel shutoff valve - IN

Alternate Air - ON

Fuel - Pump ON

Mixture - Check thru range

Ignition - Test Left - Right - Both

Primer - OFF

Fuel Pressure - Green Range 

Fuel Content - Sufficient

Oil TP - Sufficient ... hmm pas dans mon cas

Throttle - Exercise

Malheureusement, le moteur ne redémarre pas. Bon tant pis, je viens de passer mon High Key à 2700ft et me dirige vers mon Low Key.

Passage sur Hamilton Tower 122.9 car Matamata est en auto-info.

“Mayday, Mayday, Mayday, Hamilton Tower, Katana Charlie Tango Charlie is experiencing an engine failure. We’re carrying out a forced landing 10 miles to the North-East of Morrinsville. 2 POB, we’ll call you back on the ground”

Petit ajustement de ma vitesse, un coup de trim électrique, pour le moment, ça se présente pas trop mal.

“Ok Henry, as you may have noticed, we’re experiencing an engine failure. Don’t worry, I’ve practiced that many times. We’ll be landing on the field that you can see at the end of the wing tip. Really, it’s not a big deal, those planes are made to land on grass” - j’essaye de rassurer mon passager bien silencieux - “ Just remember to adopt the brace position and to put all your sharp objects in secured areas. Once on the ground, I’ll meet you about 15 meters on your side of the aircraft, any question ?”

“No, I’m OK” me répond-il avant d’adopter cette fameuse “brace position” qui consiste à croiser les bras pour se protéger la poitrine.

Me voici maintenant à mon Low Key ... 150ft trop haut. Pas très grave mais il va falloir rattraper ça. Je retarde mon virage vers le champ. Premier cran de volets.

L’avion s’élève un peu avant de me rendre la main pour conserver la vitesse.

Arf, à la fin du champ il y a une barrière, je ne pouvais pas la voir de plus haut. Tant pis, il est trop tard maintenant. J’espère que le champ sera assez long.

Plein volets.

Je réduis à 62kt et exécute la “Shutdown Checklist”

Harness - Tight

Fuel shutoff valve - Pull

Mixture - ICO (Idle Cut Off)

Ignition - OFF

Flaps - As required (down donc)

Gen / Bat Master - OFF

Je suis désormais de plus en plus bas, en finale sur mon champ.

900ft, 850ft, arf rafale de vent qui me fait repasser au dessus du plan, 800ft, je récupère doucement mon profil, 780ft, là ça me semble plus correct, je resserre un coup ma ceinture, 750ft, vérifie celle de mon passager, 720ft ....... 

“GO AROUND”

Full power, Vx attitude, Flaps TO, Vy .... positive climb, safe speed, Flaps Up.

“Climb to 2500ft and head back to Hamilton” m’annonce mon passager d’habitude silencieuse. 

Vous l’aurez compris, il ne s’agissait que d’une simulation et je peux aujourd’hui dire que c’était ma dernière simulation d’atterrissage forcé en campagne dans le cadre de ma formation à CTC.

En effet, plus qu’un simple vol en double commande, c’est sur cet exercice que s’est achevé l’avant dernière section de mon Progress Test 2. Examen qui marque la fin de la phase monomoteur. S’en est suivi trois circuits à Hamilton et une poignée de main lors du roulage. “Congratulations, you’ve passed”

Le PT2 dans son ensemble est très proche du CPL. Une nav’, une diversion, de l’Instrument Flying, du General Handling (avec gestion d’urgences) et des tours de piste.

Nouvelle “phase”, nouvel avion, le Diamond DA42 “Twinstar” (à la sauce CTC, donc sans les problèmes de pannes N-1 N-2 récurrents). 

Les cours de qualification commencent la semaine prochaine. Au programme, environ 15h de théorie, sûrement un tour de l’avion, la réception des différents manuels et checks et pourquoi pas dans la foulée les premiers simu’ suivis des premiers vols !

En attendant, direction Sydney pour quatre jours de vacances avec ma CP.

Fly Safe 

NB: Pour les curieux qui se demandent pourquoi mon examinateur m’a fait remettre les gaz à 720ft, c’est simplement parce qu’ici, la hauteur minimale de survol hors “Low Flying Zone” est de 500ft AGL (Above Ground Level). Le sol étant à 200ft AMSL (Above Mean Sea Level), je ne devais pas descendre sous 700ft (et donc 20ft de marge pour le temps de réaction)